首页 >>会员专区>>业务研究 >> 正文

新能源汽车产业发展的税收政策研究

2016-08-27 12:39:00 | 来源:青岛市地税局莱西分局 | 作者:于杰

    战略性新兴产业是未来经济发展的动力。2010 年10 月10 日国务院发布了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,正式确认了节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造产业成为国民经济的支柱产业。新能源、新材料、新能源汽车产业成为国民经济的先导产业。2010年、2011年的《政府工作报告》中分别提出“要积极推进新能源汽车”和“大力推动新能源汽车产业发展”。2009年以来,我国已成为世界第一汽车产销大国,2012年我国汽车产销量超过1900万辆。2013年产销突破2000万辆,连续五年蝉联世界第一,汽车工业已成为我国重要支柱产业。2012年6月28日,国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,确定加快培育和发展节能汽车与新能源汽车,有效缓解能源和环境压力,加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势。

    一、我市新能源汽车产业发展、规划和趋势

    青岛市工业较为发达,科研资源丰富,经济发展水平较高,传统汽车生产基础良好,新能源汽车市场潜力较大,产业链初步成形,为新能源汽车产业发展奠定了良好基础和发展机遇。从青岛市范围看,青岛新能源汽车产业发展环境不断改善,2012年,青岛汽车整车进口口岸获批;2013年,成为新能源汽车推广应用城市;青岛西海岸新区、高新区、蓝色硅谷以及新机场、董家口港区等一批重量级项目建设,为新能源汽车提供了市场需求;中国质量认证中心青岛分中心陆续开展了新能源汽车相关技术及产品认证服务,为新能源汽车产业发展提供技术支持。从全国范围看,随着节能减排约束的不断提高,传统汽车向新能源汽车转型升级成为必然趋势。但国内新能源汽车产业正处于发展初期,提升空间巨大。2013年我国新能源汽车销量1.76万辆,不到当年汽车总销量的0.1%,远低于美国接近1%的占比,更远低于我国规划目标。为落实国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,2015年1月,青岛市政府印发《青岛市新能源汽车产业发展规划(2014-2020年)》。规划目标到2020年,建成国内领先的新能源汽车产业集聚区,整车产能12万辆,动力电池产能17亿安时,驱动电机产能9万套,总产值达到850亿元。培育3至4家大型新能源整车企业,3至4家大型关键零部件企业,其中产值过100亿元企业2家。整车及关键零部件企业具备自主研发能力。产业链完善,涵盖整车、关键零部件、充电加气基础装备生产和第三方研发、租赁服务、充电服务等新兴业态。在空间布局上,按照“全域统筹、三城联动、轴带展开、生态间隔、组团发展”的城市空间发展框架,立足青岛现有产业基础,实现产业空间布局与城市总体规划相融合。依托黄岛、城阳、即墨、胶州、平度、莱西、青岛高新区现有新能源汽车产业基础,形成整车研发制造、关键零部件配套及充电加气装备生产互为依托的空间布局,促进产业相对集聚、链式发展。青岛市也出台了相关鼓励市民购置新能源汽车政策。比如,2014年至今,青岛市对市民在市内购置新能源汽车的消费者给予补助。乘用车按2013年中央财政补助标准1:1补助,补助总额不超过车辆销售价格的60%.目前在青岛,阻碍新能源汽车推广的充电难题正在缓解,充、换电桩站网络正在逐步建设,青岛将初步形成新能源汽车的“五公里充电圈”。

    二、我市目前新能源汽车产业发展规划及对经济税收影响

    今年1-9月,北汽集团累计销售1.14万辆,依然是国内纯电动汽车的销量冠军,并以占据新能源汽车市场销量12%的优势继续稳居国内第二位,仅次于比亚迪。北汽新能源汽车莱西基地项目由北汽集团投资建设,总投资10亿,占地1000亩,建筑面积17万平方米,规划产能年产新能源乘用车10万辆。一期占地381亩,建筑面积8.1万平方米,规划年产能5万辆,先期生产经济型纯电动轿车和经济型多功能纯电动乘用车等车型。预计实现销售700亿,实现总税收及附加0.98亿元,其中:地方留成0.34亿元。根据市场需求情况,适时启动二期建设,最终形成15万辆新能源乘用车整车生产能力。二期达产后,年可实现销售210亿元,实现总税收及附加2.98亿元,其中:地方留成1.06亿元;拉动当地上下游企业实现产值150亿元以上,拉动就业3000人以上。截止目前一期总装、涂装及焊装三大工艺车间、KD库、展示中心、能源中心已经建设完毕,总装车间设备安装调试完成,8月20日新车下线。10月份,焊装车间、涂装车间设备安装达到60%.项目二期建设过程中将规划并建设新能源核心零部件配套产业基地,目前汽车配件产业基地正在规划筹建,总占地面积3000亩,计划引进电池、电机、电控三大新能源汽车核心零部件产业,以及汽车门窗、座椅、内饰等配套项目落户,最终形成新能源汽车整车及零部件配套企业完整的千亿级产业链条。另外将依托该项目,密切与即墨一汽大众主机厂配件企业对接,实行产业定向招商,全力培育百亿级汽车产业集聚区,力争“十三五”期间产值达到500亿元。

    三、目前现行有关新能源汽车消费的税收政策

    发展新能源汽车,是国民经济可持续发展的需要,也是控制城市污染,有效降低碳排放量的必由之路。特别是在全球金融环境的影响下,加快发展新能源汽车的紧迫性进一步凸显。但是我国却没有专门促进新能源汽车消费的税收政策,其具体措施包含在一般汽车消费的税收政策中,可分为购置、保有及使用等三个环节。

    (一)购置环节

    货物与劳务税及附加,购置者虽不是货物与劳务税及附加的纳税义务人,但却是相关税款的最终负担者。目前,我国与新能源汽车有关的货物与劳务税及附加主要有以下几类:第一是增值税,纳税人自产和进口新能源汽车都要缴纳增值税,税率为17%.第二是消费税,为扶持电动汽车为代表的新能源汽车产业,促进汽车行业节能减排,现行消费税政策规定,电动汽车不纳入消费税征收范围,不征收消费税。纳税人生产或进口的其他新能源汽车(电动汽车除外)都要缴纳消费税,税率为1%-40%(根据排气量的大小)。第三是城市维护建设税和教育费附加,城市维护建设税和教育费附加在2010年12月1日前仅对内资企业征收,自外商投资企业和外国企业纳入征收范围后,所有缴纳增值税、消费税和营业税的纳税人(进口除外)都要以三税税额为计税依据缴纳1%、5%或7%的城市维护建设税和3%的教育费附加。第四是关税,关税的计税依据为进口货物的完税价格加上进口环节所缴纳的增值税和消费税,目前我国进口的新能源汽车整车大部分适用于最惠国税率,税率为25%.第五是车辆购置税,从2014年9月1日起至2017年底期间,我国对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车免征车辆购置税政策的正式实施。目前,国家已出台四批免征购置税新能源汽车目录。不在目录内的各类新能源汽车按规定缴纳车辆购置税,计税依据为纳税人购买应税车辆而支付给销售者的全部价款和价外费用,税率为10%。

    (二)保有环节

    目前,我国新能源汽车保有环节的税收为车船税。车船税的纳税人为车辆、船舶(以下简称车船)的所有人或者管理人,实行定额税率,按“辆”或“吨”为单位进行征收。根据国家三部门《关于节约能源 使用新能源车船车船税优惠政策的通知》(财税〔2015〕51号)规定,对使用新能源车船免征车船税。免征车船税的使用新能源汽车包括纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围,对其不征车船税。

    (三)使用环节

    汽车使用环节的税收主要是成品油消费税。2009年1月1日起,在取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费的基础上,提高成品油消费税单位税额,不再新设立燃油税。目前,我国汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额每升1.52元;柴油、航空煤油和燃料油消费税单位税额每升1.2元。新能源汽车一般采用非常规的车用燃料,大都不涉及燃油税的缴纳,但混合动力车的使用涉及燃油消费税的缴纳,且燃油消费税的替代效应可以促进消费者对新源汽车的选择。

    四、新能源汽车税收政策存在的问题

    (一)税收优惠面窄

    在我国,新能源汽车的生产成本一般都远远高于传统汽车。消费者在新能源汽车和传统汽车间选择时发现,购置新能源汽车的价格高出传统汽车的部分,远高于在使用环节通过节能收回的部分收益,这给新能源汽车的生产带来不利影响。需要在税收政策方面给予新能源汽车生产企业较多的优惠以促进其发展。然而现实的情况是,设置具体税种时缺乏对节能减排因素的考虑,对新能源汽车的优惠政策设计面太小。比如:汽车产业税收优惠较多体现在所得税上,实际上流转税也非常需要体现对新能源汽车的税收优惠。 

    (二)税收调控作用有限

    我国现行的新能源汽车税制,仍然停留在以价格和排量为主要指标、以控制购买为税负重点、以财政收入为征税主要目的的模式上。在美国、日本及欧洲等发达国家,汽车购置和保有环节所征收的税款在整个汽车消费税收中所占的份额较小,大头在使用环节。据统计,发达国家购置环节税费占新能源汽车消费税收的30%左右,保有和使用环节税费占70%左右;我国目前的汽车税费中,购置环节占66%,保有环节占13%,使用环节占21%.我国新能源汽车消费税收的构成虽在短期内能够限制汽车购买,增加税收收入,但从长远看不利于加强消费者环保观念和引导汽车消费。

    (三)针对性税种缺失

    我国现行针对节能环保的税收政策都是镶嵌于其他税种如资源税、消费税、企业所得税的政策之中的,缺乏有针对性的税种。比如环境税、碳税,在西方发达国家已有几十年的历史,在控制汽车污染和碳排放方面都起到了积极的作用。我国并没有构建真正意义上的汽车环境税体系,机动车相关的税种较多且零散,或者是隐含在其他税种的政策中,这样不利于倡导环境保护和节能减排。

    (四)没有体现产业发展方向。

    新能源汽车代表了汽车产业的发展方向,国家发改委、科技部、工信部、商务部、财政部等部门出台了一系列促进新能源汽车产业发展的政策,如给予资金补贴、支持新能源汽车购置使用等等,而相关税收政策中并未体现这一趋势,鼓励新能源汽车产业发展的政策近乎空白。与其他经济政策相比,税收政策比较滞后。

    五、发达国家经验借鉴

    纯电动汽车作为长期发展目标得到各国高度重视,产业化进程加速。美国计划2015年拥有100万辆纯电动汽车;德国计划2020年拥有100万辆纯电动汽车,2030年超过500万辆;法国政府计划用5年时间采购10万辆电动汽车。世界各大汽车生产商均制定了新能源汽车量产计划,将在2010-2012年间推出或量产纯电动汽车,如大众汽车公司计划2012-2014年每年推出3万辆,后5年每年增加10万辆,2019-2020年每年增加25万辆。可见,世界主要汽车生产国已形成新能源汽车研发的既定技术路线,混合动力汽车已成功进入商业化,纯电动汽车的产业化时代也即将到来。新能源汽车的研制和产业化正在加速推进,逐渐成为新能源产业的重要角色,新能源汽车全面产业化的时代正在到来。

    日本是最早开发电动汽车的国家之一,2009年4月,日本政府推行“绿色税制”,对节能减排车辆进行税收补贴。并且经过前期开发的财政补贴、后期的示范运行、人才培养、公共设施建立、环保汽车换购计划等财税政策的引导和激励奠定了日本在新能源汽车领域的领先地位。目前日本政府主要以混合动力、氢燃料电池等领域的政府财税政策支持和扶持为主导方向,着力促进新能源汽车产业的发展。

    美国新能源汽车的研发,始于上世纪90年代,通过《清洁空气法案》和《美国国家能源政策法案》,规定替代能源和污染物排放的条款,以减少排放和污染物为政策引导,通诺减税、财政补助等手段启动了美国节能和新能源汽车的开发。另外美国根据其科研系统的特征,在技术推广利用上展开税收优惠。

    德国作为欧盟的代表国家,在节能和新能源汽车领域相对起步较晚,但德国技术和工业能力非常强大。2000年德国通过了《可再生资源法》开始关注再生资源和节能技术的应用,在替代燃料技术上提供税收优惠,另外更加注重动力电池和示范运行,对其实行非常明确的财税政策,对购买新能源汽车的消费者提供财政补贴。

    六、促进新能源汽车产业发展的税收政策建议

    税收杠杆以主动、灵活、直接、刚性的调节方式,成为政府调节产业结构,优化资源配置的重要手段。税收政策要利用货物与劳务税、财产税、行为税、所得税等不同税种各自不同的调节功能,通过改变产品的税后价格,从而改变产品的供求关系,进而影响经济活动的收益和成本关系,最终影响产业结构。根据新能源汽车产业规划,我国新能源汽车产业税收政策的完善应坚持几个原则:一是节约能源;二是重使用而轻购置;三是主攻电动汽车,关注燃料电池汽车,适度发展混合动力汽车。在总结国内税制、借鉴国外先进经验的基础上,应从以下方面完善我国新能源汽车消费税收政策。

    (一)扩大税收优惠范围

    在充分挖掘现行税收优惠政策的基础上,进一步加大优惠力度,兼顾节能减排等因素。

    增值税方面:可单独对新能源汽车实行减免,比如实行13%的低税率,对部分新能源汽车实行即征即退,特别是一些节能减排效果明显,但却因价格原因在推广时受到限制的新能源汽车。

    消费税方面:可考虑扩大免税范围,不仅电动车可以免税,其他新能源汽车也应给予减免政策,在现行税率水平基础上,适当提高大排量车税率,继续降低小排量汽车税率。

    营业税方面:虽然营业税在新能源汽车生产企业总税负所占比例较小,但可以对从事新能源汽车技术开发、咨询、转让等业务收入实行免税,以此鼓励企业积极进行新能源汽车技术研发活动。

    企业所得税方面:目前国家已经出台了固定资产加速折旧的先关企业所得税税收政策。为鼓励自主品牌汽车企业的发展,对自主研发和创新应多加鼓励,对新能源汽车生产企业给予减征或免征优惠;高新技术企业的认定有严格的限制,可考虑放宽对新能源汽车生产企业的限制,对处于新能源汽车研发阶段的企业,实行“两免二减税”的优惠政策;研发费用的税前加计扣除其实还有很多的空间,也可借鉴美国对车企研发投入给予永久性减税待遇,研发投入可抵减其联邦所得税的应税收入。同时,政府也可以对新能源汽车的投入方面给予合理的税前减免,以促进新能源汽车产业的持续发展。

    目前对符合节能技术指标的纯电动和燃料电池等新能源汽车,国家已经出台了相关免征车辆购置税和车船税得税收优惠政策,减免范围及力度还需加大。另外,继续加大对新能源汽车的补贴力度,提高企业生产新能源汽车的积极性。比如,继续加大消费者以旧换新购买新能源汽车补贴的力度,或者直接对私人购买新能源汽车进行补贴。我国目前在上海、长春、深圳、合肥和杭州都进行了试点,但范围太小,可以考虑先在一线城市实行,以后逐步扩大范围。中央财政也可通过增加转移支付,对新能源汽车项目给予奖励和补助。

    (二)设计轻购置,重保有的税制

    目前各国汽车企业产业税收政策的改革趋势都是以鼓励人们选择更加节能减排的方式出行为导向,降低购置环节的税负,提高保有,使用环节的税负。因汽车购置阶段对产业发展影响最大,降低该环节的税费标准可以鼓励产业发展,目前车购税税率较高,无法体现对消费结构的正确引导。实行差别税率是解决问题的关键,如果新能源汽车免税,小排量汽车少缴税,“油老虎”汽车多缴税,应更能体现税负公平原则,引导企业和居民购买新能源汽车。

    在保有和使用阶段,为体现节能环保理念和公平受益原则应适当提高税负。现行消费税单一,以汽车排量为标准征税是不科学的,从节能的角度来讲,新能源汽车有可能排量大,但能源消耗量不大,这种情况下,被征收高税率,对节能的导向是不利的,应考虑车用能源问题,逐步以二氧化碳排放量或油耗替代现有标准,并对新能源汽车实行税收优惠,鼓励新能源汽车的生产,引导消费,从而促进新能源汽车产业的整体发展,也减少环境污染。

    (三)设立汽车环境税体系

    无论是国内还是国际形势,走可持续发展之路都是必然的选择,而对汽车业来说,环境税(包括碳税)的出台更有其必要性。欧盟在将绿色税制引入汽车产业方面积累了丰富的经验,但由于我国汽车产业发展时代背景同西方存在很大差异,现在直接出台独立的环境税、碳税,时机还不成熟,应根据国情,碳税开征应循序渐进,根就不同地区、行业有区别地涉及税率,以更好地发挥碳税在节能减排上的作用。汽车产业造成的二氧化碳排量较大,在开征碳税初期应作为重点征收的对象,可考虑设立汽车二氧化碳税,等时机成熟,再把征税范围继续扩大到其他领域最后覆盖到居民家庭,建立完整的地毯税制。

    新能源汽车产业化需要一个较长的过程,涉及研发、使用、推广等不同环节,税收政策等相关政策会直接影响行业发展方向和资源投向重点。因此,我国应完善新能源汽车发展的政策环境,特别是在税收政策方面要进一步创新,通过税收减免等方式推动新能源汽车产业的发展。我们坚信,有了国家针对新能源汽车的税收等一系列扶持政策,新能源汽车的产业化必将大幅提速,在不久的将来,我国会迎来新能源汽车大发展的春天。

分享到: 0
[大] [中] [小] | [打印] | [关闭]

相关文章

财税要闻
境外税讯
双微

本社风貌 | 联系我们 | 友情链接 | 法律声明 | 诚聘英才
中国税务杂志社服务热线:010-63584622
电子邮箱:tax@ctax.org.cn | 联系电话:010-63422191 | 传真:86-010-63584617
中国税务网编辑部投稿邮箱:shuixun@ctax.org.cn | 中国税务网编辑部电话:010-63886789
地址:北京市丰台区广安路9号国投财富广场1号楼10层 邮政编码:100055
主办:中国税务杂志社 HTTP://www.ctax.org.cn

版权所有 未经许可不得复制或建立镜像

互联网新闻信息服务许可证 国新网 1012012003 | 电信与信息服务业务经营许可证:京ICP备16063117号 | 备案:京公网安备 11010602130045号